Sin embargo, creemos que debe ser un punto de inflexión en torno a cómo se maneja el transporte ferroviario de Capital y Gran Buenos Aires, el esquema vigente neoliberal y la necesidad de rescindir el contratato con TBA, y pensar nuevas alternativas, como la posibilidad de re-estatizar parcial o totalmente el servicio. Para que en la Patria Justa Libre y Soberana no hallá mas tragedias por desidia, falta de control, escrupulos y responsabilidad. POLIKARPO.
TBA utilizó subsidios para comprar dólares y operaciones financieras
La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), del grupo Cirigliano, embolsó 106,3 millones de pesos en subsidios del Estado nacional sólo durante el último bimestre para mantener operativos los servicios de las líneas Sarmiento y Mitre. Según los últimos datos del Ministerio de Planificación, todos los ferrocarriles metropolitanos insumieron $291 millones durante enero, a razón de casi 10 millones por día. La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) estimó que en los primeros nueve meses del año pasado, el incremento en las subvenciones fue del 47%. Además, según revelaron a BAE fuentes del mercado, TBA usó parte de esos fondos públicos para comprar dólares y para colocaciones financieras que incrementaron sus ganancias.
El siniestro de ayer en la estación de Once volvió a poner la lupa sobre el esquema de administración de los trenes de Capital y el Gran Buenos Aires, que se mantiene vigente desde las privatizaciones de los ’90, con los subsidios que agregó el kirchnerismo para evitar que la suba de los sueldos de los ferroviarios se trasladase al boleto. Esos subsidios, como ocurre con los colectivos, se pagaron sin los controles que dispone la ley sobre las frecuencias y las inversiones de las concesionarias, gracias a la vigencia de la “emergencia ferroviaria” desde 2002.
En 2008, la Auditoría General de la Nación (AGN) alertó sobre los incumplimientos del plan de inversiones de TBA y hasta informó sobre deficiencias en los frenos de sus formaciones. De acuerdo con un reporte del ente de contralor que difundió ayer al ONG Poder Ciudadano, las deficiencias más frecuentes en los trenes de Cirigliano al Oeste eran en aquel momento los “frenos de mano inoperantes” y la “zapata de freno fuera de rodadura”.
Los datos de Planificación reflejan que en diciembre, pese a todas las denuncias, TBA recibió $29,4 millones del fisco. Y en enero, $76,9 millones, sólo a través del Sistema Integrado Ferroviario (SIFER). La UGOFE, que opera la línea Roca y donde también participa Cirigliano, embolsó otros 66 millones.
Las concesionarias de trenes no sólo recibieron casi sin controles los subsidios que pidieron durante los últimos años, sino que engrosaron además sus ganancias mediante la aplicación de esos fondos a una suerte de “bicicleta financiera”. Fuentes del sistema bancario explicaron a BAE que la división financiera de Cirigliano, Favicor, cobra los subsidios del Estado y los deposita habitualmente en Fondos Comunes de Inversión (FCI) de varios bancos privados, con la excusa de salvaguardarlos de la inflación. En la medida en que necesita el dinero luego lo retira, pero tras cobrar los intereses por la “inversión”.
Gobierno decidirá sobre la concesión de TBA según lo que defina la investigación de la Justicia
En una conferencia de prensa encabezada por el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, el Gobierno informó que se presentará como "particular querellante" en la causa por la tragedia de Once, que se causó 50 muertos y 703 heridos, al tiempo que anticipó una vez que la Justicia determine culpabilidades por el hecho decidirán si le quitan o no la concesión del servicio a TBA.
"Acá no hay esquema de protección para nadie", aseguró De Vido en la comunicación que realizó en el microcine del edificio del Ministerio de Economía. Tras el comunicado enviado ayer por la presidente Cristina de Kirchner, el funcionario agregó que "no hay palabras que puedan describir el dolor que sentimos".
Más adelante, en el tramo más importante de la exposición, De Vido adelantó que el Estado se presentará como particular querellante en la causa por el accidente para "defender el interés público" y "acompañar a los damnificados". Aseguró que servirá como "ayuda y respaldo al accionar judicial" y que una vez que la investigación llegue a su fin, se decidirán las medidas a tomar.
"El Gobierno hará lo necesario para que se colabore en avanzar rápidamente en el esclarecimiento" y "una vez que estén determinadas las causas, los motivos, que estimamos que será en un tiempo relativamente breve, entonces sí lo administrativo irá a acompañar la decisión de la investigación judicial a los efectos de salvaguardar el interés público y de alguna manera desde el punto de vista de aplicar las sanciones que pudieran corresponder", subrayó.
En ese sentido, sostuvo que "está claro que, tanto el expresidente Néstor Kichner como la actual presidenta, han demostrado que en situaciones como éstas, acá no se generan sistemas de protección para nadie, y vamos a avanzar y tomar las medidas que hagan falta en el marco de la justicia y la investigación judicial".
Luego fue el turno del secretario de Transporte, quien aclaró que de ninguna manera quiso minimizar el hecho cuando dijo que a otra hora no hubiese sido una tragedia. "Estamos asumiendo la responsabilidad que significa llevar a fondo una investigación", sostuvo.
"La responsabilidad para nosotros es llevar a cabo una investigación en profundidad para que sea la Justicia quien determine causales y los daños. Los diputados que están queriendo que yo vaya al Congreso, no hay problema, pero no es este el momento; estamos abocados a dislucidar los causales y darle al juez toda la información disponible", agregó Schiavi.
Asimismo, los funcionarios confirmaron que ya están identificas las 50 víctimas fatales del accidente.
Para la AGN, "están dadas las condiciones" para rescindirle la concesión a TBA
El titular de la Auditoria General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, advirtió que el Poder Ejecutivo está en condiciones de rescindirle el contrato de concesión de la línea Sarmiento a TBA a raíz de las deficiencias técnicas y estructurales que presenta el servicio.
"Las causales de rescisión están dadas", afirmó el titular de la AGN en declaraciones televisivas, al tiempo que recordó, tal como consigna hoy Ámbito Financiero, que ya en 2008 un informe anticipaba sobre las graves fallas y consideraba que estaban dadas las condiciones para quitarle la concesión a TBA.
Ese documento enumera deficiencias en los frenos, tanto en los de uso frecuente como en los de emergencia, además de otros desperfectos. Justamente, una de las hipótesis apunta a que los sistemas de frenado pudieron haber fallado cuando la formación siniestrada ingresaba a la estación Once.
"Hay una suerte de cultura de incumplimiento. Se incentiva una política de desinversión de la empresa", agregó Despouy: y remató: "El nivel de incumplimiento encuadra para que se rescinda el contrato con TBA. Pero eso es decisión del Poder Ejecutivo".
“Falta de mantenimiento y vista gorda”
Tres especialistas consultados por Página/12 fueron muy críticos con la política desarrollada por TBA en el ex Sarmiento. Casi todas las hipótesis sobre las causas del accidente apuntan al mal estado del material ferroviario.
“Falta de mantenimiento y vista gorda”
Falta de mantenimiento en las formaciones o mantenimiento deficiente, incumplimiento de las normas de seguridad para abaratar costos y poder transportar más pasajeros por parte de la compañía TBA –concesionaria de la línea Sarmiento– y la “vista gorda” por parte del Estado frente a esa política empresaria. Ese sería el combo que favoreció que se produzca la catástrofe de ayer en la Estación Once, para tres especialistas consultados por Página/12.
“Es una casualidad que no haya más muertos en el transporte público si tenemos en cuenta lo mal que viajamos tanto en trenes como en colectivos. ¿Qué logró el Estado a cambio de los subsidios? Lo único que consiguió fue mantener la tarifa plana. Pero no hubo mantenimiento. Faltan inversiones y controlan sólo para las cámaras de televisión”, consideró Sergio Levin, padre de uno de los adolescentes fallecidos en la tragedia del colegio Ecos, y reclamó la renuncia del secretario de Transporte, Juan Carlos Schiavi, “por no hacer nada” para mejorar la seguridad en la red de transporte público. El ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la ONG Salvemos al Tren, tiene una mirada similar, pero disiente en un aspecto. A su entender, hay controles desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo encargado de monitorear las concesiones, pero se archivan. “Los inspectores de CNRT están cansados de hacer informes. Los he visto y dicen que el mantenimiento está mal hecho. Concluyen que hay que aplicar multas, pero no pasa nada. El grupo empresario que controla TBA se gastó los subsidios en comprar flotas de colectivos a través de la empresa Plaza en la provincia de Buenos Aires”, objetó Rosendo, ex ferroviario, viejo conocedor de la problemática en los diversos ramales. El arquitecto Carlos Badell, especialista en transporte urbano e integrante de la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles, destacó que “el ferrocarril es el medio de transporte más seguro en el mundo”. “En la Argentina lo fue, pero la falta de mantenimiento y la eliminación de normas de seguridad a partir de su privatización derivaron en la repetición de accidentes”, denunció.
En los últimos doce meses hubo por lo menos tres choques fatales con trenes –que se suman al de ayer–, además de otros accidentes y descarrilamientos que dejaron heridos de distinta gravedad.
“Usan chapa de baja calidad y por eso se arruga al chocar”, advirtió Rosendo. Otra hipótesis sobre la tragedia en Once es que el tren se haya quedado sin aire comprimido suficiente para que funcionen los frenos, señaló el experto de Salvemos al Tren. “Si no tiene aire comprimido el tren no frena. Pero hay una válvula que evita que el tren se mueva ante esa situación. ¿Por qué no anduvo ese mecanismo automático? El problema es la falta de mantenimiento o el mantenimiento mal hecho. Es gravísimo. Además, a los trenes la empresa los aliviana, con asientos de menor calidad, sin acojinamiento, para poner más pasajeros. Por eso se arrancan con el impacto y aumentan la probabilidad de lastimar o matar gente, al ser menos mullidos se ponen filosos, se clavan en los pasajeros. Y eso es parte de la seguridad ferroviaria. Pero esto no ocurre en los ramales a cargo de otras concesionarias. No sucede con el Belgrano Norte ni con el subte. El mayor problema es TBA, que está operado por el Grupo Cirigliano, propietario del Grupo Plaza, dueño de enormes flotas de colectivos”, agregó Rosendo. Badell también puso énfasis en el conflicto de intereses entre los rubros que explota el mismo grupo empresario. “Si los trenes anduvieran bien estarían compitiendo con los colectivos de la propia empresa que maneja la concesión”, observó, críticamente Badell. “TBA es el peor concesionario”, coincidió el arquitecto. Igual que Rosendo piensa que “los resultados de las inspecciones de la CNRT no se toman en cuenta”. “El tema se maneja no técnicamente sino por amiguismo entre las autoridades que deben controlar y la concesionaria”, cuestionó.
FUENTES: http://www.diariobae.com / www.ambito.com / www.pagina12.com.ar
