Ahora los colectivos! ¿Nación o Ciudad?

La judicialización de la política es un arma de doble filo que daña severamente las instituciones republicanas, estrategia muy utilizada desde el macrismo. Por ello ayer la Presidenta se refirió nuevamente al tema del traspaso de subterráneos, y dijo: “Vamos a remitir un proyecto de ley al Parlamento para ratificar el acta que firmamos con la ciudad de Buenos Aires. Es necesario que de una buena vez por todas el Parlamento, donde están representadas las provincias, defina qué modelo de país somos”. Y es que como ella lo ha señalado oportunamente el financiamiento con fondos nacionales de un servicio estrictamente local constituye un acto de profunda injusticia, así como es contrario al federalismo. Por otra parte al girar la iniciativa al Congreso Nacional se vuelve a recuperar el sentido político de la discusión, en oposición a la estrategia macrista de medidas cautelares.
El debate se iniciará el martes próximo en la cámara de Senadores. El proyecto actual contempla no solo la ratificación del Acta Acuerdo del 3 de Enero pasado, sino también la transferencia del control de 33 líneas de colectivos y el tranvía, cuyos recorridos se realizan completamente en el ámbito porteño. La mayoría de las bancadas opositoras, incluido el PRO, están dispuestas a discutir el proyecto, aunque con ciertas condiciones, que van desde la asignación de los recursos económicos que hasta ahora aporta el Estado nacional –como afirma el macrismo– hasta el mantenimiento de la competencia de la Policía Federal en materia de seguridad en toda su extensión. En el oficialismo también admiten que podrían tener el acompañamiento de distintas bancadas con un argumento de peso: “Los legisladores de las provincias, que se hacen cargo de todo su sistema de transporte, no están dispuestos a seguir solventando desde el Estado nacional el servicio de los porteños”, afirman.
“El fondo del proyecto es ratificar el acta acuerdo, firmado por el jefe de Gobierno porteño, y transferir la competencia y la fiscalización del sistema de transporte(…) No se puede hacer lo que hizo el jefe de Gobierno de la Ciudad, de devolver los subtes. El acta acuerdo establece claramente la transferencia de los subtes, el jefe de Gobierno lo acepta al firmar y deja un plazo de noventa días para resolver cuestiones complementarias (…) el aumento de tarifas es otra prueba de que Macri aceptó la transferencia del servicio”, ha explicado el Senador Pichetto, jefe del bloque oficialista.
El giro al Congreso del proyecto para el traspaso de los subtes obligó a Macri a girar sobre sus propios talones en la disputa con el gobierno nacional. “La Presidenta convocó a que tengamos un debate en el Congreso y creo que es un debate muy valioso”, sostuvo el jefe de Gobierno porteño durante el acto por el Día Internacional de la Mujer que celebró ayer en el Teatro Colón. Aunque sus legisladores tienen instrucciones precisas: aceptarán el traspaso “si viene junto a los recursos económicos” que aporta el Estado nacional.
Ofrecemos el texto completo del Proyecto de Ley enviado por la Presidenta al Congreso, a la vez que auguramos el pronto esclarecimiento legal y político de la situación. Ya que la irresponsabilidad del Jefe de Gobierno está causando conflictos inncesarios, a la vez que traba las correctas relaciones entre la Nación la Ciudad. Y es que Macri, ha basado sus anteriores campañas en la recuperación del subterráneo para la ciudad, ahora el Gobierno Nacional toma la inciativa de ponerle fin a 19 años de demoras, y es el propio Jefe de Gobierno el que vuelve a entorpecer lo que es sin duda un avance no solo de la “sintonía fina”, sino también del Federalismo. Tiendo a pensar que a Macri no le interesa gobernar, sino esquivar la gestión, y vivir de medidas cautelares, sumado a que “le molestan los amigos del conurbano y el pelo negro”, como ha dicho el ministro de Planificación, Julio De Vido.

Para ver el video de Macri reivindicando desde hace años la cuestión del Subte y sus fragantes contradicciones hagan CLIK AQUÍ.

Antes de pasar texto completo del proyecto de ley repasemos algunas cifras y datos:

$ 1056 millones
Es el subsidio que aporta el gobierno nacional a las líneas de colectivos en la Capital Federal.

5,5 millones personas por día
Es la cantidad de gente que se moviliza en las líneas de colectivos en el área urbana. El 34% de los viajes tiene su origen y destino dentro de la ciudad de Buenos Aires.

Más de 140 líneas
En el área metropolitana hay unas 142 líneas de colectivos, que recorren la Capital Federal y el conurbano. De ellas, hay 33 que sólo transitan por calles porteñas.

Los pasajeros
Según datos de la Secretaría de Transporte, el 65% de los pasajeros viaja en colectivo para movilizarse hacia el trabajo y el 7% por razones de estudio. El 59,6% de los que viajan tiene entre 20 y 39 años..

Las líneas que pasarán a la Ciudad

Línea 4 Liniers-Correo Central
Línea 5 B. Piedrabuena-Retiro
Línea 6 Villa Soldati-H. Ferroviario
Línea 7 Parque Avellaneda-Retiro
Línea 12 Constitución-P. Falucho
Línea 23 Villa Soldati-P. Nuevo
Línea 26 Retiro-Barrio Rivadavia
Línea 28 Retiro-C. Universitaria
Línea 34 Liniers-Palermo
Línea 39 Chacarita-La Boca
Línea 42 Pompeya-Núñez
Línea 44 N. Pompeya-Belgrano
Línea 47 Chacarita-Liniers
Línea 50 Retiro-B. Piedrabuena
Línea 61 Constitución-Constitución
Línea 62 Constitución-Constitución
Línea 64 Belgrano-La Boca
Línea 65 Constitución-Belgrano
Línea 68 Saavedra-Once
Línea 70 Barracas-Retiro
Línea 76 N. Pompeya-Saavedra
Línea 84 V. Parque-Constitución
Línea 99 Liniers-Plaza de Mayo
Línea 101 Villa Soldati-Retiro
Línea 102 Barracas-Palermo Chico
Línea 104 Liniers-Once
Línea 106 Liniers-Retiro
Línea 107 P. Avellaneda-Núñez
Línea 108 Liniers-Retiro
Línea 109 Liniers-Correo Central
Línea 115 Villa Soldati-Retiro
Línea 118 Belgrano-P. Patricios
Línea 132 Flores-Retiro

Muchas gracias por acompañarnos en está nueva entrega. POLKARPO.

Buenos Aires, 8 de Marzo de 2012.

Al Honorable Congreso de la Nación:

Tengo el agrado de dirigirme a Vuestra Honorabilidad con el objeto de someter a su consideración un proyecto de ley que tiene por objeto garantizar la distribución equitativa de los recursos del Estado entre las Provincias y la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES en materia de Servicios Públicos de Transporte.
En concordancia con lo precedentemente expuesto, a través de la presente iniciativa se propicia ratificar la transferencia a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro, establecer que corresponde a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de transporte de pasajeros, a nivel sutbterráneos y premetro; de transporte automotor y de tranvía cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y disponer que dentro del plazo previsto en el artículo 5° del Acta Acuerdo del 3 de enero de 2012 deberá efectivizarse la culminación del proceso de transferencia.
En un sistema federal de gobierno como el adoptado por nuestra Carta Magna, los servicios de naturaleza y jurisdicción local son resorte de las autoridades locales, las cuales comprometen sus esfuerzos y recursos para que los mismo sean atendidos en forma continua y regular. Las provincias, que son preexistentes a la Nación, y los municipios han sido los que han construido nuestra República mediante la aplicación de esfuerzos locales, para de ese modo asegurar las necesidades de los ciudadanos.
En la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES hoy existe una red de Subterráneos y Premetro, que prestan servicios de transporte ferroviario de pasajeros; un servicio de tranvías en el barrio de Puerto Madero y TREINTA Y TRES (33) líneas de colectivos cuyo recorrido se completa totalmente en su territorio. Consecuentemente, corresponde que dichos servicios sean gestionados por el Gobierno local en su totalidad.
Dichos servicio representan el uso de recursos presupuestarios de gran relevancia por parte del ESTADO NACIONAL, con cargo a todas las provincias del país, sin recibir éstas una contraprestación equivalente.
En efecto, en materia de servicios de transporte automotor de pasajeros, la erogación mensual de la Nación, en concepto de subsidio representa, a valores del mes de febrero de 2012, PESOS OCHENTA Y SIETE MILLONES OCHOCIENTOS CINCUENTA Y DOS MIL TRESCIENTOS TREINTA Y DOS CON CUARENTA Y DOS CENTAVOS ($87.852.332,42) mientras que en materia de subterráneos, entre el año 2003 y 2011 se ha aplicado una suma de pesos DOS MIL SEISCIENTOS CINCUENTA Y CINCO MILLONES TRESCIENTOS SESENTA Y DOS MIL DOSCIENTOS CUARENTA Y SIETE CON VEINTIDOS CENTAVOS ($2.655.362.247,22), y un monto de pesos CIENTO DOS MILLONES TRESCIENTOS CINCUENTA Y UN MIL CIENTO CATORCE CON VEINTIUN CENTAVOS ($102.351.114,21) de inversión realizada en tranvías, sin contar con los costos operativos.
Repasando los antecedentes históricos nos encontramos, que en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires, en el año 1936, se creó la Corporación del Transporte de la Ciudad de Buenos Aires, la cual tenía a su cargo los servicios de tranvías, colectivos y subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, con un claro tinte metropolitano en su gestión.
Posteriormente, la Ley N° 23.696, que declaró en estado de emergencia la prestación de servicios públicos incluyó la concesión del servicio de transporte de subterráneos de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, con la debida participación de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en virtud de lo prescripto por el decreto N° 1143 del 14 de junio de 1991.
Dicho temperamento fue mantenido en la concreción del proceso licitatorio, resultando que el correspondiente contrato de concesión de la explotación de los servicios ferroviarios de pasajeros de SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES S.E. -aprobado por Decreto N° 22608/93- estableció en el punto 6.4.1 como Autoridad de Aplicación y Regulación del servicio a la MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, por sí o a través de los organismos específicos a los cuales encomiende el control y fiscalización de la concesión. Asimismo el punto 7.1.1. establece que cualquier modificación del esquema tarifario debe ser aprobada por la ex MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES.
La CONSTITUCIÓN NACIONAL, reformada en 1994, dispone en su artículo 129 que: "la ciudad de Buenos Aires tendrá un régimen de Gobierno autónomo con facultades propias de legislación y jurisdicción, y su jefe de gobierno será elegido directamente por el pueblo de la ciudad. Una ley garantizará los intereses del Estado nacional mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación. En el marco de lo dispuesto en este artículo, el Congreso de la Nación convocará a los habitantes de la ciudad de Buenos Aires para que, mediante los representantes que elijan a ese efecto, dicten el estatuto organizativo de sus instituciones."
La citada reforma cambió el status jurídico de la Ciudad de Buenos Aires dejando de se una entidad autárquica dependiente del Gobierno Nacional, para ser un "...gobierno autónomo, con facultades de legislación y jurisdicción..." dentro de su territorio.
Ello fue complementado por la Ley N° 24.588, por la cual se establecieron los alcances de las potestades locales en materia de servicios públicos quedando a cargo de la Ciudad aquello que no excedan el ámbito territorial de la misma.
La mencionada ley fue expresamente introducida en la renegociación del mencionado contrato de concesión del servicio de subterráneos, finalizando dicho proceso de renegociación con el dictado del Decreto N° 393/99, aprobatorio de la Addenda del contrato, del cual fue parte esencial la Ciudad.
Dicha forma además instruyó al entonces MINISTERIO DE ECONOMÍA Y OBRAS Y SERVICIOS PÚBLICOS a realizar todos los actos necesarios para la instrumentación de la transferencia del control de ese servicio, comprendiendo la misma el ejercicio de la fiscalización y el control del referido contrato, a favor de la Ciudad de Buenos Aires.
La CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, mediante la Ley N° 373 sancionada el 11 de mayo de 2000, adhirió al citado Decreto N° 393/99, restando solamente la culminación de la transferencia ya aceptada por el Gobierno local.
No resulta ocioso poner de manifiesto que las considerandos del referido decreto expresan al respecto que "... es decisión del ESTADO NACIONAL transferir al GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES el control del servicio de transporte ferroviario de pasajeros-subterráneos y premetro- comprendiendo, tal control, el ejercicio de la fiscalización y cumplimiento de la ejecución del Contrato de Concesión firmado entre el ESTADO NACIONAL y la Empresa Concesionaria METROVIAS SOCIEDAD ANONIMA aprobado por Decreto N° 2608 del 22 de diciembre de 1993, en lo que hace al referido modo."
Continúan enunciando dichos considerandos que "forman parte de la ADDENDA de renegociación del contrato firmado entre el ESTADO NACIONAL y METROVIAS SOCIEDAD ANONIMA los términos de transferencia del control del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros Subterráneos y Premetro- correspondientes al Contrato de Concesión mencionado los cuales serán efectivos una vez que el GOBIERNO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES consienta expresamente tales término", y "Que ello resulta jurídicamente viable en virtud de la autonomía asignada a la CIUDAD DE BUENOS AIRES por el Artículo 129 de la CONSTITUCIÓN NACIONAL, en cuyo cumplimiento, la HONORABLE CONVENCIÓN CONSTITUYENTE DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, al sancionar el Estatuto Organizativo, estableció en su Artículo 7° que el ESTADO DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES es sucesor de los derechos y obligaciones legítimas de la ex-MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES y del ESTADO NACIONAL en las competencias, poderes y atribuciones que se le transfieren por los Artículos 129 y concordantes de la CONSTITUCIÓN NACIONAL y de la Ley de garantía de los intereses del Estado Federal, como toda otra que se le transfiera en el futuro".
Sin perjuicio de toda la normativa reseñada anteriormente, que establece la competencia de la Ciudad de Buenos Aires, en relación a los Servicios Públicos de Transporte Subterráneo y Premetro, el Estado Nacional ha venido garantizando la prestación de los mismos, destinando recursos propios para asegurar un servicio local, tal como se ha expresado.
El mantenimiento de la situación actual, además de ser contrario a la normativa aplicable atenta fundamentalmente contra la justa y equitativa distribución de los recursos del Estado Nacional.
Los distintos gobiernos de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, han sido beneficiados permanentemente por las políticas implementadas desde el año 2003 a la fecha, respecto de la aplicación de subsidios a los distintos servicios públicos.
Pretender continuar con esta situación, implica mantener a la Ciudad en una mejor situación respecto de las Provincias que integran la Nación.
Resulta claro que el Gobierno de dicha jurisdicción tiene bajo su órbita -ineludiblemente- la responsabilidad de la gestión y administración de los mencionados servicios.
Sin embargo, la efectiva concreción del traspaso de los servicios en cuestión ha sido dilatada innecesariamente casi 19 años, contando desde la norma respectiva, resultando ésta una situación que debe finalizar definitivamente, sin nuevas postergaciones.
En esa línea de acción, se suscribió entre el ESTADO NACIONAL y la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES el Acta Acuerdo el 3 de enero de 2012, en la cual la Ciudad ratificó su decisión de aceptar la transferencia de la concesión de su red de subterráneos.
La Ciudad asumió a partir de la suscripción de dicha Acta Acuerdo el control y la fiscalización del contrato de concesión en su totalidad como así también el íntegro ejercicio de la potestad de fijar las tarifas del servicio del Subterráneo y del Premetro, las cuales fueron incrementadas mediante el dictado del Decreto del Poder Ejecutivo de la Ciudad N°27 del 5 de enero de 2012.
La modificación propuesta, tiene un sentido netamente federal al avanzar en reconocer a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES la posibilidad de ejercer la jurisdicción y fiscalización sobre todos aquellos servicios públicos que sean prestados dentro del ámbito de su territorio.
El Acta Acuerdo referida es la última instancia de un proceso que guarda relación directa con la autonomía de la Ciudad de Buenos Aires, consagrada por la CONSTITUCIÓN NACIONAL en el año 1994, teniendo continuidad en la propia CONSTITUCIÓN DE LA CIUDAD AUTÓNOMA, la que en su artículo 80 otorgó a la legislatura la atribución de regular el transporte en su jurisdicción.
El proyecto de Ley que se acompaña propone ratificar la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los Servicios de transporte Subterráneo y Premetro dispuesta en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 24.588 y sus modificatorias y de los decretos Nros. 2608 del 22 de diciembre de 1993, 1527 del 29 de agosto de 2000 y ratificada a través del Acta Acuerdo celebrada el 3 de enero de 2012 entre el Estado Nacional y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Asimismo se establece que corresponde a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de transporte de pasajeros, a nivel subterráneos y premetro; de transporte automotor y tranvía cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
Finalmente, se dispone que dentro del plazo previsto en el artículo 5° del Acta Acuerdo del 3 de enero de 2012 deberá efectivizarse la culminación del proceso de transferencia.
Por todo lo expuesto en los párrafos precedentes, se eleva a su consideración el presente proyecto de Ley.

Dios guarde a Vuestra Honorabilidad.

DR. JUAN MANUEL ABAL MEDINA - Jefe de Gabinete de Ministros

Arq. JULIO MIGUEL DE VIDO- Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

EL SENADO Y LA CAMARA DE DIPUTADOS DE LA NACION ARGENTINA, REUNIDOS EN CONGRESO, SANCIONAN CON FUERZA DE LEY:

ARTÍCULO 1.- Ratifícase la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los Servicios de Transporte Subterráneo y Premetro dispuesta en el marco de las leyes Nros. 2608 del 22 de diciembre de 1993, 1527 del 29 de agosto de 1994 y 393 del 21 de abril de 1999, que fuera aceptada por el Gobierno de la Ciudad mediante la Ley N° 373 sancionada el 11 de mayo de 2000 y ratificada a través del Acta Acuerdo celebrada el 3 de enero de 2012 entre el Estado Nacional y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
ARTICULO 2°.- Corresponde a la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES ejercer en forma exclusiva la competencia y fiscalización de los servicios públicos de transporte de pasajeros, a nivel subterráneos y premetro; transporte automotor y de tranvía cuya prestación corresponda al territorio de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
ARTICULO 3°.- Dispónese que dentro del plazo previsto del artículo 5° del Acta Acuerdo del 3 de enero de 2012 deberá efectivizarse la culminación del proceso de transferencia referido en el artículo 1° de la presente Ley.
ARTICULO 4°.- Comuníquese al PODER EJECUTIVO NACIONAL.

DR. JUAN MANUEL ABAL MEDINA - Jefe de Gabinete de Ministros

Arq. JULIO MIGUEL DE VIDO- Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios.

SUBTE: ¿Nación o Ciudad?

A continuación ofrecemos la copia del acta que firmaron el Gobierno Nacional con la Ciudad Autonoma de Buenos Aires. La misma es lo suficientemente clara y concluyente, a nuestro enteder, en lo que respecta a la transferencia plena y definitiva del servicio de subterráneos por parta del Estado Nacional al Estado de la Ciudad. A la vez, y signo de la torpe contradicción del Sr. Jefe de Gobierno Mauricio Macri, la propia procuradoría porteña entendió el acta en el mismo sentido que la Nación, y la ciudadanía esclarecida. Según leerán mas adelante "El organismo dependiente del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que se ocupa de defender los intereses porteños consideró que la red de subterráneos le “es propia” al distrito. En franca contradicción con los argumentos esbozados por el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, para desentenderse de la administración de los subtes que ya había aceptado, la Procuración porteña reconoció en un informe que los subtes le pertenecen “originariamente” a la Ciudad y que, tras la firma del acta acuerdo de enero pasado entre la Nación y la Capital, fue “recuperada por la Ciudad la potestad sobre el servicio de transporte subterráneo”. Es la misma Procuración que ayer se presentó ante la Justicia para intentar detener la transferencia de la red de transporte".
Por último ofrecemos el link donde podrán encontrar la carta de intimidación formal del Sr. Ministro de Planificación Federal Arq. Julio De Vido (click aquí).
Esperemos que el Sr. Jefe de Gobierno porteño asuma las responsabilidades para las cuales ha sido elegido, y deje de pedir a la Presidenta de la Nación que se ocupe de un servicio municipal. Si seguimos así habrá que agradecerle al Intendente radical de Córdoba o la Intendente Socialista de Rosario, que no pidan a Nación que organice sus sistemas de transporte público. Tal vez Macri todavía no hallá comprendido la responsabilidad que le han delegado, no el Estado Nacional, sino la propia ciudadanía... ¿será que pensaba que bastarían las bicisendas como eje único y esencial de su política de transporte? No lo sabemos, de lo que estamos seguros es que Dios otorgue larga vida a Duran Barba, sino Macri deberá volver a la evasión fiscal y los negociados para sobrevivir.
POLIKARPO.

ACTA ACUERDO TRANSFERENCIA DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE SUBTERRANEO Y PREMETRO

En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los tres días del mes de Enero de 2012, se reúnen: por una parte, el Estado Nacional, en adelante denominado la Nación, representada en este acto por el Ministro de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Arq. Julio De Vido con domicilio legal en la calle Hipólito Yrigoyen 250 de esta ciudad, y, por la otra parte, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, representada en este acto por el Jefe de Gobierno. Ing. Mauricio Macri, con domicilio legal en Bolívar 1 de esta ciudad, en adelante denominada la Ciudad; acuerdan, respecto de la concreción de la transferencia de los Servicios de Transporte Subterráneo de Buenos Aires y Premetro, actualmente regidos por los contratos de concesión y actas acuerdo entre las partes aprobados por los Decretos Nacionales 2608/93, 1527/94 y 393/99, con adhesión de la ciudad por Ley 373 del 11 de mayo de 2000, lo siguiente:

Que, en el marco de las reuniones mantenidas la Ciudad ha reiterado su voluntad de avanzar y concretar el proceso de transferencia del contrato de concesión para la prestación del servicio público de transporte subterráneo.

Que las partes ratifican su vocación de trabajo conjunto para mejorar la calidad del servicio en beneficio de los usuarios.

Que la gestión local de los servicios públicos permite dar mayor eficiencia a la prestación de los mismos, contribuyendo de esta manera a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, teniendo en cuenta muy especialmente que se hace imprescindible tener una visión única y coordinada del planeamiento y políticas tarifarias del transporte público del área metropolitana en su conjunto, en lo que respecta a las diferentes modalidades de transporte, a su complementación e integración.

Que en virtud de ello,

La NACION y LA CIUDAD ACUERDAN

PRIMERO: La Ciudad ratifica en este acto la decisión de aceptar la transferencia de la Concesión de la Red de Subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

SEGUNDO: En consecuencia, la Ciudad asume, a partir de la firma del presente el control y fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también, el íntegro ejercicio de la potestad de fijar las tarifas del servicio, incluyendo la facultad de establecerlas por decisión unilateral.

TERCERO: En este acto la Nación ofrece, y la Ciudad acepta, el pago de una suma de pesos TRESCIENTOS SESENTA millones ($ 360.000.000), de origen SIFER (SISTEMA FERROVIARIO INTEGRADO) en dentro de un plazo de doce meses, contados a partir de la firma del presente y como único aporte para el pago de subsidios por parte de la Nación la cual será abonada en 12 cuotas mensuales.

Efectivizado dicho aporte, los subsidios al servicio que correspondieren correrán por exclusiva cuenta de la Ciudad.

En caso de que durante el año calendario 2012 se verificaran reducciones de necesidades de subsidios, los remanentes resultantes deberán ser aplicados a inversiones específicas en el servicio.

CUARTO: La Ciudad se compromete a aplicar como método de percepción de boletos, el SISTEMA úNICO DE BOLETO ELECTRóNICO (SUBE).

QUINTO: En este acto las partes designan, por la Nación a la Secretaria de Transporte, a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y por la Ciudad a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), para que en forma conjunta eleven a las respectivas autoridades en la materia, los proyectos correspondientes a los actos jurídicos que sean necesario suscribir para la formalización de las demás cuestiones legales, económicas y administrativas correspondientes a lo aquí acordado y del contrato de concesión, dentro de los 90 días corridos de la firma del presente, definiendo cómo se atenderán los distintos compromisos resultantes.

En prueba de conformidad, previa lectura y ratificación de su contenido, se firman dos ejemplares de un mismo tenor y a un solo efecto en el lugar y fecha consignados en el encabezamiento.

Refutado por sus defensores

Un informe de la Procuración porteña había considerado, antes de que Macri buscara desligarse de los subtes, que la Ciudad había “recuperado la potestad sobre el servicio de transporte subterráneo” con el acta de transferencia firmada en enero.

El organismo dependiente del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires que se ocupa de defender los intereses porteños consideró que la red de subterráneos le “es propia” al distrito. En franca contradicción con los argumentos esbozados por el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, para desentenderse de la administración de los subtes que ya había aceptado, la Procuración porteña reconoció en un informe que los subtes le pertenecen “originariamente” a la Ciudad y que, tras la firma del acta acuerdo de enero pasado entre la Nación y la Capital, fue “recuperada por la Ciudad la potestad sobre el servicio de transporte subterráneo”. Es la misma Procuración que ayer se presentó ante la Justicia para intentar detener la transferencia de la red de transporte.

Con la firma del procurador general adjunto de Asuntos Patrimoniales y Fiscales, Carlos Tambussi, el dictamen del cuerpo fue presentado hace unas pocas semanas, el 5 de enero pasado, cuando nada hacía prever que poco después Macri buscaría desligarse de la red. En ese momento, diversas organizaciones sociales y políticas habían solicitado una medida cautelar para impedir que se concretase el incremento del 127 por ciento en la tarifa del subte, decidido a comienzos de este año por la Jefatura de la Ciudad. Como respuesta a un requerimiento del fuero Contencioso Administrativo, el propósito del informe de Tambussi era defender la facultad del gobierno porteño para aumentar en forma inconsulta los pasajes, sin necesidad de convocar a una audiencia pública.

El documento de la Procuración comenzaba recordando el Acta Acuerdo de Transferencia de los Servicios de Subterráneo y Premetro suscripto con fecha 3 de enero de 2012 por el gobierno porteño y el gobierno nacional para iniciar la transferencia de las líneas de subterráneos. Ese acuerdo, señaló el procurador adjunto, implicó que “la Ciudad asumió el control y la fiscalización del contrato de concesión en todos sus aspectos, incluyendo la potestad exclusiva de la fijación de la tarifa correspondiente al servicio”. Bajo el subtítulo “Materialización de la transferencia e inicio del proceso”, Tambussi observó que los subtes se habían mantenido en la órbita nacional “sin que se haya formalizado el traspaso hasta la firma del acta”. Fue a partir de esa instancia cuando se inició “el proceso de transferencia concreto” y fue “recuperada por la Ciudad la potestad sobre el servicio de transporte subterráneo”.

“La Ciudad recupera algo que le es propio”, afirmó en el escrito el procurador adjunto. “La Ciudad es la titular primigenia de las facultades concernientes a la planificación, ejecución y control del sistema de transporte subterráneo”, abundó en otro apartado del mismo dictamen.

La Procuración General de la Ciudad es un organismo dependiente del Poder Ejecutivo local y se ocupa de representar al distrito “en todo proceso en que se controviertan sus derechos o intereses”. También, como organismo de control, tiene a su cargo dictaminar sobre la legalidad de los actos administrativos del gobierno porteño: lo cual, en ese caso, ha llevado al procurador a sostener argumentos exactamente opuestos en el breve término de dos meses.

El acuerdo que firmó por el subte deja a Mauricio Macri complicado para defenderse

Especialistas afirman que queda claro en ese documento que acepta la transferencia de la red. Otros en cambio, afirman que se trata de un pre acuerdo, que no fue formalizado

En el acta firmada el 3 de enero, Macri acepta la decisión del traspaso

El traspaso del servicio de subterráneos a la órbita de la Ciudad dejó enredada la Casa Rosada y a la administración de Mauricio Macri en una pulseada política de cara al 2015. Pero más allá de las chicanas y acusaciones que se arrojaron de cada lado por la responsabilidad actual en el control y administración del subte, las diferencias entre ambos gobiernos también son generadas por las distintas interpretaciones que puede hacerse del acta acuerdo del traspaso, firmada el 3 de enero por el ministro de Planificación Julio de Vido y el jefe de Gobierno porteño. Para algunos especialistas jurídicos se trata de un pre acuerdo que no fue formalizado y, por lo tanto, no implica obligación legal para Macri. Otros, en cambio, consideran que en el documento queda claro que la Ciudad acepta la transferencia de la concesión de la red.
Para el abogado Daniel Sabsay “el acta acuerdo no deja dudas”. “Macri ratifica la decisión de aceptar la transferencia de la red. No firmó un plazo para negociar. Está claro que acepta el traspaso. Y que conste que yo no soy kirchnerista”, afirmó a El Cronista.
El artículo primero del acuerdo sostiene: “La Ciudad ratifica en este acto la decisión de aceptar la transferencia de la Concesión de la Red de Subterráneos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires”. En el segundo, se aclara que “la Ciudad asume a partir de la firma del presente el control y fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también, el íntegro ejercicio de la potestad de fijar las tarifas del servicio, incluyendo la facultad de establecerlas por decisión unilateral”. Y en el tercero se fija la obligación de la Nación de pagar la suma de 360 millones de pesos por un año, contados a partir de la firma del convenio y abonado en 12 cuotas mensuales.
En cambio, Alberto García Lema, especialista en derecho público, considera que “no es un acuerdo completo”. Según explicó a El Cronista, hay “dos maneras de leer el acta: como un pre acuerdo entre Nación y Ciudad o como un acuerdo firme pero sometido a una condición suspensiva o resolutoria que necesita aprobarse para que el traspaso se formalice”. Y agrega: si uno lee los artículos 1, 2 y 3, pareciera que Macri acepta la transferencia. Pero en el artículo 5 aparece la condición suspensiva”. Este punto sostiene que “las partes designan por la Nación a la secretaría de Transporte, a través de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y por la Ciudad a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), para que en forma conjunta eleven a las respectivas autoridades en la materia los proyectos correspondientes a los actos jurídicos que sean necesario suscribir para la formalización de las demás cuestiones legales, económicas y administrativas correspondientes a lo que aquí acordado y del contrato de concesión, dentro de los 90 días corridos de la firma del presente, definiendo cómo se atenderán los distintos compromisos resultantes.
El abogado Feliz Lonigro destaca en el acta “dos cosas importantes”. “Primero que la CABA se compromete a tomar el control del SUBTE. Segundo, que la Nación efectúa una transferencia económica por única vez. En este último sentido, se cumple con la pauta constitucional que refiere a la necesidad de transferir servicios con asignación de fondos. Y la actitud de Macri significa un incumplimiento del compromiso firmado el 3 de enero. Ahora, si el motivo de esta actitud es la que tuvo el Gobierno Nacional de retirar la policía de ese lugar, el incumplimiento pasa a tener algún grado de justificación, porque está en juego la seguridad de los ciudadanos”, explica.

Seguridad

Desde la Ciudad insistieron en que el acta fue un pre acuerdo, que transfirió las capacidades resolutivas, como la potestad para fijar tarifas, sin haber transferido la totalidad del dominio. El vicepresidente de Subterráneos de Buenos Aires, Alberto Gowland, explicó a este diario que “el contrato de concesión firmado entre la Nación y Metrovías también incluye la concesión del ferrocarril Urquiza”. “Es imposible que nos lo hayan transferido”, dijo. También aclaró que dentro del contrato de concesión está la obligación de la Nación de hacerse cargo de la seguridad con la Policía Federal”. Precisamente, el anuncio del retiro de la custodia de la Federal en los andenes fue la excusa utilizada por Macri para rechazar el traspaso.

FUENTE: http://www.cronista.com / www.pagina12.com.ar / http://sumateacristina.net/ http://www.minplan.gob.ar/

TRAGEDIA DE ONCE: la trama oculta

Seguimos reflexionando con mucho dolor por la tragedia en la que perdieron la vida numerosos compatriotas. Por eso para que este terrible hecho no quede aislado como un mero "accidente", debemos integrarlo en un conjunto de variables más amplio, es decir, en el debate y devenir histórico del transporte ferroviario en los últimos años 2003-2012. Aquí un aporte. POLIKARPO

La tragedia de Once es leída por muchos como un corolario clavado de deficiencias del servicio. Así las cosas, no hubo estrictamente un accidente (un imponderable), sino un corolario previsible de una serie de carencias. El punto de vista es sostenido por un colectivo muy vasto: usuarios, sindicatos, especialistas en la materia, organismos de control, asociaciones de defensa de consumidores. Los teléfonos de las radios se recalentaron desde el miércoles con mensajes de oyentes (muchos de ellos autoasumidos como afines al oficialismo) despotricando con argumentos contra la concesionaria.

La tragedia incita al debate y lo pone en el centro de la agenda. Lo que está en controversia es, aunque parezca desafiante decirlo en días de duelo, algo mucho más vasto.

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El cronista piensa y lo viene escribiendo desde hace bastante que es tiempo de discutir integralmente el sistema de transporte, que ha quedado desfasado de las necesidades de los ciudadanos-usuarios. Es sabido, y fue denunciado desde el vamos por este diario, que la génesis del problema es la nefasta política privatizadora del menemismo. Pero ese pecado original no dispensa a los gobiernos ulteriores, en especial a los de signo contrario, de tratar de revertir el desastre.

La política del kirchnerismo, acertadamente, se esmeró en los primeros tiempos por mejorar el acceso de “la gente” al servicio. El crecimiento, la recuperación de puestos de trabajo, la reactivación aumentaron el número de pasajeros. Lo primero era que pudieran subirse al tren, gastando lo menos posible. La vasta trama de subsidios y el consiguiente esfuerzo fiscal se justifican porque forman parte del esquema de recuperación de la actividad y dinamización del mercado interno. Un mecanismo de salario indirecto que mejoró, de paso, el ingreso de bolsillo de todos los trabajadores que volvieron a tener conchabo.

Lo que debe ponerse en tela de juicio es la funcionalidad del actual esquema para cubrir las necesidades y demandas crecientes de los pasajeros. Cuando el laburo se estabiliza, cuando la dignidad se recupera, cuando el tiempo disponible recobra valor, aumentan las lícitas exigencias respecto de la calidad del servicio.

En la multiplicidad de voces escuchadas en estos días terribles, merced a una vastedad de medios que es válido saludar, casi no se hizo sentir ninguna que elogiara o al menos juzgara tolerable el servicio de la concesionaria en cuestión.

Un tema de “segunda generación” es el estado general del transporte (dicho sea al pasar, no sólo el ferroviario) en la Argentina. No ya medido desde la accesibilidad del boleto sino desde una integralidad que abarque cuanto menos: la puntualidad, el decoro debido a los pasajeros, una tasa mínima y decreciente de accidentes en las vías. Toda la política de transporte, como la de Salud y de Vivienda, están muy por debajo de las necesidades, que son derechos, de muchos argentinos en este estadio de su historia.

Redondeando, circunscribir el problema a qué causó el accidente es reducirlo a un episodio. El cronista supone, aunque por cierto no sabe, que la tragedia tiene que ver con las carencias que se sobrevolaron. Pero aun si así no fuera, el concesionario tiene pésimas credenciales para seguir siéndolo (entre las que se cuenta, cómo no hacerlo en una democracia vivaz, la crítica dura de los usuarios). Y lo que debe ponerse en el tapete no es, exclusivamente, ese accidente y a TBA sino todo un sistema que cumplió varias funcionalidades desde 2003 pero que ahora deja muchos flancos vacantes.

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El ministro Julio De Vido anunció que el Gobierno cooperará con la investigación judicial, que se presentará como parte querellante para dinamizar el proceso. Y, aun sin usar estrictamente esas palabras, que supeditará cualquier decisión administrativa respecto de la empresa TBA al resultado de las pericias o decisiones de los Tribunales. Dejó en claro que eso no implica ningún “esquema de protección”.

Este cronista discrepa con el criterio elegido. Los tiempos de la política son unos, muy otros los del Poder Judicial. En el Foro, máxime en materia penal, rige la presunción de inocencia. En materia política las responsabilidades se determinan con otros parámetros, más severos.

En los estrados, la Justicia a veces llega y a menudo no, pero casi siempre tarda. En política las decisiones son más acuciantes.

En algún sentido, el Gobierno parece haber elegido un rumbo contrario al de su ADN y de sus mejores iniciativas: judicializó la política.

De nuevo: lo que está en el centro del debate no es sólo la tragedia sino el funcionamiento cotidiano de la concesión. Supongamos (no lo presumimos posible) que se comprobara en un plazo breve, de modo irrefutable, que la causa de la colisión del tren contra el parachoques no fue imputable a la empresa. En esa hipótesis, la ideal para TBA, habría que ver si las deficiencias de los vagones, la superpoblación de pasajeros no agravaron el terrible saldo de muertos y heridos. Y, además, quedarían incólumes las críticas a la obsolescencia del material rodante, a la falta de mantenimiento de las vías y barreras, a la escasez de inversión, a las condiciones de hacinamiento en que viajan los pasajeros, a las puertas abiertas durante los trayectos. Y tantos etcéteras.

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El cronista, como abogado que es, agregaría que un expediente penal con muchos querellantes es de por sí trabado y farragoso. Que la querella estatal, que tiene un valor simbólico destacable, por lo general no ayuda a acelerar el trámite y se superpone con el rol de los fiscales, que también representan el interés público. Y que el juez Claudio Bonadío, un sobreviviente de la servilleta, no es gran garantía. Que una pericia de oficio suele ser contradicha por otras de parte. Y que lo que dirime una causa no es la pericia, sino la sentencia. Y no la de primera instancia sino la definitiva.

Pero éste no es, insisto, el eje del asunto. El eje es que la tragedia (en mala y acaso tardía hora) acelera una agenda mucho más vasta que sus causas específicas. Y ésa es la agenda que interpela al Ejecutivo. Una misión propia que, por esencia, no se sustancia en un expediente judicial.

FUENTE: www.pagina12.com.ar

TRAGEDIA DE ONCE: rescisión de contrato ya!

Desde este blog estamos profundamente dolidos por la tragedia que ha causado la muerte de más de 50 compatriotas, así como más de 600 heridos. También rechazamos el uso político de esta dolorisísima situación.
Sin embargo, creemos que debe ser un punto de inflexión en torno a cómo se maneja el transporte ferroviario de Capital y Gran Buenos Aires, el esquema vigente neoliberal y la necesidad de rescindir el contratato con TBA, y pensar nuevas alternativas, como la posibilidad de re-estatizar parcial o totalmente el servicio. Para que en la Patria Justa Libre y Soberana no hallá mas tragedias por desidia, falta de control, escrupulos y responsabilidad. POLIKARPO.

TBA utilizó subsidios para comprar dólares y operaciones financieras

La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), del grupo Cirigliano, embolsó 106,3 millones de pesos en subsidios del Estado nacional sólo durante el último bimestre para mantener operativos los servicios de las líneas Sarmiento y Mitre. Según los últimos datos del Ministerio de Planificación, todos los ferrocarriles metropolitanos insumieron $291 millones durante enero, a razón de casi 10 millones por día. La Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) estimó que en los primeros nueve meses del año pasado, el incremento en las subvenciones fue del 47%. Además, según revelaron a BAE fuentes del mercado, TBA usó parte de esos fondos públicos para comprar dólares y para colocaciones financieras que incrementaron sus ganancias.

El siniestro de ayer en la estación de Once volvió a poner la lupa sobre el esquema de administración de los trenes de Capital y el Gran Buenos Aires, que se mantiene vigente desde las privatizaciones de los ’90, con los subsidios que agregó el kirchnerismo para evitar que la suba de los sueldos de los ferroviarios se trasladase al boleto. Esos subsidios, como ocurre con los colectivos, se pagaron sin los controles que dispone la ley sobre las frecuencias y las inversiones de las concesionarias, gracias a la vigencia de la “emergencia ferroviaria” desde 2002.

En 2008, la Auditoría General de la Nación (AGN) alertó sobre los incumplimientos del plan de inversiones de TBA y hasta informó sobre deficiencias en los frenos de sus formaciones. De acuerdo con un reporte del ente de contralor que difundió ayer al ONG Poder Ciudadano, las deficiencias más frecuentes en los trenes de Cirigliano al Oeste eran en aquel momento los “frenos de mano inoperantes” y la “zapata de freno fuera de rodadura”.

Los datos de Planificación reflejan que en diciembre, pese a todas las denuncias, TBA recibió $29,4 millones del fisco. Y en enero, $76,9 millones, sólo a través del Sistema Integrado Ferroviario (SIFER). La UGOFE, que opera la línea Roca y donde también participa Cirigliano, embolsó otros 66 millones.

Las concesionarias de trenes no sólo recibieron casi sin controles los subsidios que pidieron durante los últimos años, sino que engrosaron además sus ganancias mediante la aplicación de esos fondos a una suerte de “bicicleta financiera”. Fuentes del sistema bancario explicaron a BAE que la división financiera de Cirigliano, Favicor, cobra los subsidios del Estado y los deposita habitualmente en Fondos Comunes de Inversión (FCI) de varios bancos privados, con la excusa de salvaguardarlos de la inflación. En la medida en que necesita el dinero luego lo retira, pero tras cobrar los intereses por la “inversión”.

Gobierno decidirá sobre la concesión de TBA según lo que defina la investigación de la Justicia

En una conferencia de prensa encabezada por el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, y el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, el Gobierno informó que se presentará como "particular querellante" en la causa por la tragedia de Once, que se causó 50 muertos y 703 heridos, al tiempo que anticipó una vez que la Justicia determine culpabilidades por el hecho decidirán si le quitan o no la concesión del servicio a TBA.

"Acá no hay esquema de protección para nadie", aseguró De Vido en la comunicación que realizó en el microcine del edificio del Ministerio de Economía. Tras el comunicado enviado ayer por la presidente Cristina de Kirchner, el funcionario agregó que "no hay palabras que puedan describir el dolor que sentimos".

Más adelante, en el tramo más importante de la exposición, De Vido adelantó que el Estado se presentará como particular querellante en la causa por el accidente para "defender el interés público" y "acompañar a los damnificados". Aseguró que servirá como "ayuda y respaldo al accionar judicial" y que una vez que la investigación llegue a su fin, se decidirán las medidas a tomar.

"El Gobierno hará lo necesario para que se colabore en avanzar rápidamente en el esclarecimiento" y "una vez que estén determinadas las causas, los motivos, que estimamos que será en un tiempo relativamente breve, entonces sí lo administrativo irá a acompañar la decisión de la investigación judicial a los efectos de salvaguardar el interés público y de alguna manera desde el punto de vista de aplicar las sanciones que pudieran corresponder", subrayó.

En ese sentido, sostuvo que "está claro que, tanto el expresidente Néstor Kichner como la actual presidenta, han demostrado que en situaciones como éstas, acá no se generan sistemas de protección para nadie, y vamos a avanzar y tomar las medidas que hagan falta en el marco de la justicia y la investigación judicial".

Luego fue el turno del secretario de Transporte, quien aclaró que de ninguna manera quiso minimizar el hecho cuando dijo que a otra hora no hubiese sido una tragedia. "Estamos asumiendo la responsabilidad que significa llevar a fondo una investigación", sostuvo.

"La responsabilidad para nosotros es llevar a cabo una investigación en profundidad para que sea la Justicia quien determine causales y los daños. Los diputados que están queriendo que yo vaya al Congreso, no hay problema, pero no es este el momento; estamos abocados a dislucidar los causales y darle al juez toda la información disponible", agregó Schiavi.

Asimismo, los funcionarios confirmaron que ya están identificas las 50 víctimas fatales del accidente.

Para la AGN, "están dadas las condiciones" para rescindirle la concesión a TBA

El titular de la Auditoria General de la Nación (AGN), Leandro Despouy, advirtió que el Poder Ejecutivo está en condiciones de rescindirle el contrato de concesión de la línea Sarmiento a TBA a raíz de las deficiencias técnicas y estructurales que presenta el servicio.

"Las causales de rescisión están dadas", afirmó el titular de la AGN en declaraciones televisivas, al tiempo que recordó, tal como consigna hoy Ámbito Financiero, que ya en 2008 un informe anticipaba sobre las graves fallas y consideraba que estaban dadas las condiciones para quitarle la concesión a TBA.

Ese documento enumera deficiencias en los frenos, tanto en los de uso frecuente como en los de emergencia, además de otros desperfectos. Justamente, una de las hipótesis apunta a que los sistemas de frenado pudieron haber fallado cuando la formación siniestrada ingresaba a la estación Once.

"Hay una suerte de cultura de incumplimiento. Se incentiva una política de desinversión de la empresa", agregó Despouy: y remató: "El nivel de incumplimiento encuadra para que se rescinda el contrato con TBA. Pero eso es decisión del Poder Ejecutivo".

“Falta de mantenimiento y vista gorda”

Tres especialistas consultados por Página/12 fueron muy críticos con la política desarrollada por TBA en el ex Sarmiento. Casi todas las hipótesis sobre las causas del accidente apuntan al mal estado del material ferroviario.

“Falta de mantenimiento y vista gorda”

Falta de mantenimiento en las formaciones o mantenimiento deficiente, incumplimiento de las normas de seguridad para abaratar costos y poder transportar más pasajeros por parte de la compañía TBA –concesionaria de la línea Sarmiento– y la “vista gorda” por parte del Estado frente a esa política empresaria. Ese sería el combo que favoreció que se produzca la catástrofe de ayer en la Estación Once, para tres especialistas consultados por Página/12.

“Es una casualidad que no haya más muertos en el transporte público si tenemos en cuenta lo mal que viajamos tanto en trenes como en colectivos. ¿Qué logró el Estado a cambio de los subsidios? Lo único que consiguió fue mantener la tarifa plana. Pero no hubo mantenimiento. Faltan inversiones y controlan sólo para las cámaras de televisión”, consideró Sergio Levin, padre de uno de los adolescentes fallecidos en la tragedia del colegio Ecos, y reclamó la renuncia del secretario de Transporte, Juan Carlos Schiavi, “por no hacer nada” para mejorar la seguridad en la red de transporte público. El ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la ONG Salvemos al Tren, tiene una mirada similar, pero disiente en un aspecto. A su entender, hay controles desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo encargado de monitorear las concesiones, pero se archivan. “Los inspectores de CNRT están cansados de hacer informes. Los he visto y dicen que el mantenimiento está mal hecho. Concluyen que hay que aplicar multas, pero no pasa nada. El grupo empresario que controla TBA se gastó los subsidios en comprar flotas de colectivos a través de la empresa Plaza en la provincia de Buenos Aires”, objetó Rosendo, ex ferroviario, viejo conocedor de la problemática en los diversos ramales. El arquitecto Carlos Badell, especialista en transporte urbano e integrante de la Fundación Instituto Argentino de Ferrocarriles, destacó que “el ferrocarril es el medio de transporte más seguro en el mundo”. “En la Argentina lo fue, pero la falta de mantenimiento y la eliminación de normas de seguridad a partir de su privatización derivaron en la repetición de accidentes”, denunció.

En los últimos doce meses hubo por lo menos tres choques fatales con trenes –que se suman al de ayer–, además de otros accidentes y descarrilamientos que dejaron heridos de distinta gravedad.

“Usan chapa de baja calidad y por eso se arruga al chocar”, advirtió Rosendo. Otra hipótesis sobre la tragedia en Once es que el tren se haya quedado sin aire comprimido suficiente para que funcionen los frenos, señaló el experto de Salvemos al Tren. “Si no tiene aire comprimido el tren no frena. Pero hay una válvula que evita que el tren se mueva ante esa situación. ¿Por qué no anduvo ese mecanismo automático? El problema es la falta de mantenimiento o el mantenimiento mal hecho. Es gravísimo. Además, a los trenes la empresa los aliviana, con asientos de menor calidad, sin acojinamiento, para poner más pasajeros. Por eso se arrancan con el impacto y aumentan la probabilidad de lastimar o matar gente, al ser menos mullidos se ponen filosos, se clavan en los pasajeros. Y eso es parte de la seguridad ferroviaria. Pero esto no ocurre en los ramales a cargo de otras concesionarias. No sucede con el Belgrano Norte ni con el subte. El mayor problema es TBA, que está operado por el Grupo Cirigliano, propietario del Grupo Plaza, dueño de enormes flotas de colectivos”, agregó Rosendo. Badell también puso énfasis en el conflicto de intereses entre los rubros que explota el mismo grupo empresario. “Si los trenes anduvieran bien estarían compitiendo con los colectivos de la propia empresa que maneja la concesión”, observó, críticamente Badell. “TBA es el peor concesionario”, coincidió el arquitecto. Igual que Rosendo piensa que “los resultados de las inspecciones de la CNRT no se toman en cuenta”. “El tema se maneja no técnicamente sino por amiguismo entre las autoridades que deben controlar y la concesionaria”, cuestionó.

FUENTES: http://www.diariobae.com / www.ambito.com / www.pagina12.com.ar

¿con el SUBE se acabo la avivada?

Ofrecemos a continuación algunas reflexiones sobre el SUBE y su actual aplicación. Ante la ignorancia que los medios construyen sobre el tema, ya que desinforman en vez de informar, proponemos aquí algunos datos y cifras de lo que será la política pública en transporte más importante de los últimos años. POLIKARPO

El subsidio estatal que reciben las empresas de colectivos por cada pasaje es de $3,55 y el pasajero aporta $1,25. Ahora bien, si la empresa informa que subieron 300 pasajeros pero en realidad subieron sólo 100, el Estado paga subsidio por 300 pasajes dado que no tiene manera de comprobar lo contrario.

Con la tarjeta SUBE, el importe de cada pasaje lo recibe el Estado y luego le paga a cada empresa el importe total con subsidio incluido ($4.80 por pasaje). De esta manera las empresas no pueden mentir sobre la cantidad de pasajes vendidos y el Estado deja de pagar subsidios por pasajes inexistentes. La tarjeta SUBE busca controlar el abuso de las empresas, no a los usuarios.

El Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) es parte de una política de inclusión social y de ahorro de recursos del Estado en términos de subsidios. El 67 por ciento de los más de doce millones de viajes diarios se realizan por cuestiones de trabajo, el 7 por ciento por estudio y el 4 por ciento por motivos de salud. Esta distribución justifica el mantenimiento de los subsidios para los sectores de menores recursos. Con su implementación ya no se subsidiará a las empresas, sino a los usuarios. Las tarjetas nominadas permitirán que sigan pagando las tarifas de transporte más bajas de Latinoamérica los jubilados, sectores de bajos ingresos, beneficiarios de la Asignación Universal por Hijo, personal doméstico, discapacitados y estudiantes, entre otros. A la vez, al cobrar más a los que pueden pagarlo y transparentar el sistema, se estima que el Estado ahorrará más de 2000 millones de pesos anuales en subsidios.

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, señaló que “Argentina tiene la tarifa de colectivos más baja del mundo y la de trenes y subte más barata de Latinoamérica. Y la idea es mantenerla para los sectores de menores ingresos. El subsidio a los usuarios del transporte público forma parte de la política de inclusión social del Gobierno, a través de este ingreso indirecto. Los pobres utilizan hasta el 30 por ciento de sus ingresos en transporte”. El pasaje de tren cuesta actualmente entre 0,80 y 1,10 peso; el colectivo entre 1,10 y 1,25 y el subte, 1,10 peso.

Un sector significativo de la población sufriría una importante pérdida de poder adquisitivo si para viajar a su trabajo en transporte público rigieran las tarifas promedio que se cobran en países de similar grado de desarrollo. El nuevo sistema ahorrará recursos al Estado por hacer más transparente el esquema de subsidios, pero fundamentalmente permitirá mantener las tarifas actuales a los sectores más vulnerables. Además, se sumarán otros beneficios. Por ejemplo, los usuarios de este segmento que realicen más de un transbordo para llegar a su destino no pagarán boleto a partir del segundo viaje.

En la actualidad los subsidios al transporte, que superan los 12 mil millones de pesos anuales, se orientan a las empresas. La liquidación se realiza por declaración jurada. Es decir que el Estado paga lo que la empresa reclama. Los colectivos reciben un subsidio que representa el 70 por ciento de sus ingresos; porcentaje igual recibe el subte. En el caso del ferrocarril el subsidio significa el 80 por ciento de sus ingresos. En diversos controles se han encontrado pedidos de subsidio por viajes no realizados o por más pasajeros de los que viajaron. El transporte más difícil de controlar es el de colectivos, que además es el que más fondos recibe por subsidios: 7500 millones de pesos al año. La Secretaría de Transporte ha detectado una cantidad importante de viajes de noche que no se realizan, pero las empresas igual reclaman el subsidio. La estimación oficial es que el nuevo sistema ahorrará aproximadamente 2000 millones de pesos anuales por mayor transparencia.

El sistema de colectivos argentino es distinto al de la mayoría de los países del mundo, pero tiene un fuerte arraigo entre los usuarios de transporte público locales. De los más de 12 millones de desplazamientos diarios, el 75 por ciento se realiza en colectivo. El 8 por ciento en ferrocarril y el 6 por ciento en subte. Un segmento de los pasajeros necesita hacer transbordo para llegar a su destino: el 5,5 por ciento toma un colectivo y un tren; el 1,9 por ciento, tren y subte; el 1,7 por ciento, colectivo y subte, y el 0,9 por ciento colectivo, tren y subte.
El rango de ingreso promedio de los usuarios del servicio de transporte público de pasajeros en el área metropolitana va de 1500 a 2250 pesos; en el ferrocarril predomina el rango inferior. Los datos surgen de encuestas realizadas entre los viajeros. En la Secretaría de Transporte estiman que una cuarta parte de los usuarios del sistema tiene ingresos superiores y lo utiliza para ahorrar tiempo.

El Banco de la Nación Argentina, a través de Nación Servicios SA, es el agente de gestión y administración, administrará los fondos y organizará el circuito de subsidios. Además, será el encargado del procesamiento de los datos obtenidos. Esto posibilitará contar con información estadística en tiempo real sobre los patrones de movilidad de los usuarios del sistema de transporte, controlar la calidad de los servicios y optimizarlos.

FUENTE: www.pagina12.com.ar

Subió el Subte... ahora sube el Colectivo y el Tren ¿?

Bueno no es novedad que CLARÍN miente... en la tapa además de difundir una mentira, protegen a Macri: ante tan anti-popular medida como la de subir el subte, desvían la atención, metiendo miedo, hacia otras subas fantasiosas por parte del Gobierno Nacional, como si todos aumentaran indiscriminada y necesariamente... Horas después la voz del Gobierno Nacional y Popular... POLIKARPO

Gobierno negó que se evalúe aumentar tarifas en trenes y colectivos

El Gobierno nacional negó que evalúe subir las tarifas de colectivos y trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), al sostener que "no es urgente ni necesario" hacerlo, aunque ratificó sus planes de reasignar subsidios al transporte urbano de pasajeros.

"La Secretaría de Transporte no trabaja en esquemas de readecuación tarifaria y mucho menos se están estudiando aumentos masivos en el transporte público", sostuvo el secretario del área, Juan Pablo Schiavi.

En un comunicado, el funcionario aseguró que "no es ni urgente ni necesario adecuar las tarifas de trenes y colectivos a las del subterráneo", en referencia al aumento de los boletos de Subte, que pasaron de 1,10 pesos a $ 2,50 después de que la Nación le transfiriera ese servicio a la Ciudad.

Al respecto, Schiavi confirmó que el Gobierno planea revisar el esquema de subsidios que reciben las empresas de transporte, y planteó diferencias con la postura que adoptó la administración porteña, liderada por Mauricio Macri.

"Trabajamos para la reasignación de los subsidios a partir de políticas tarifarias que son muy diferentes a las de la Ciudad. Queremos dejar de subsidiar a la oferta para subsidiar a la demanda. Queremos dejar de subsidiar empresas para subsidiar personas", destacó el funcionario.

El incremento en el subte, del 127%, comenzó a regir este viernes en la Capital, tras una decisión del Poder Ejecutivo comunal que generó airadas críticas de parte de gremios y dirigentes de la oposición.

Sindicalistas calificaron de "tarifazo" a la medida que dispuso el gobierno de Mauricio Macri y liberaron este viernes los molinetes, como forma de protesta. En el mismo comunicado, Schiavi apuntó contra el diario Clarín, que en su edición de este viernes publicó que la Casa Rosada evaluaba llevar el boleto mínimo de colectivos a 2 pesos (de $ 1,10 actual) en el AMBA y a $ 1,40 el viaje mínimo en tren.

"El diario pretende equiparar dos políticas tarifarias diametralmente opuestas, las de la Nación y la de la Ciudad (de Buenos Aires), con el fin de justificar a aquellos a quienes apoya en forma ostentosa", señaló.

Y añadió: "Nuevamente Clarín miente haciendo futurología sin ninguna fuente confiable, ya que no hay ningún técnico trabajando en el esquema que plantea" ese matutino.

Hacia fines del año pasado, el propio Schiavi había anunciado que el Gobierno aplicará al transporte público una quita de subsidios "similar" a la que dispuso para los servicios de agua, gas y energía eléctrica en las zonas más caras de la Ciudad y el Gran Buenos Aires.

La medida, que busca achicar aún más el gasto público, podría desencadenar una suba considerable del precio de los boletos de colectivos y trenes en el AMBA, aunque el Estado continuaría subsidiando a aquellos pasajeros que demuestren que no pueden hacer frente al aumento.

Schiavi señaló además que se impondrá un sistema de boletos combinados, para que los trabajadores puedan tomar uno, dos o tres líneas de transportes urbanos abonando un solo pasaje para terminar un recorrido.

El funcionario reconoció que dos tercios del precio del boleto mínimo de colectivos es subsidiado en el AMBA, por lo que el usuario paga $ 1,10 y el Estado aporta $ 2,44, es decir, cada empresa percibe $ 3,54, según precisaron voceros del sector.

La idea del Gobierno es implementar un sistema que permita, mediante la tarjeta SUBE, "personalizar" los subsidios que el Estado destina al transporte urbano de pasajeros, que en el AMBA moviliza a unos ocho millones de usuarios por día.

www.ambito.com